En el siglo XVII Santa Cruz de Mompox era un
centro de comercio importante. En su territorio confluían los ríos Magdalena,
Cauca, San Jorge y Cesar, que conformaban una privilegiada red de hilos de agua
que daban la bienvenida a la colonia. Los años 1600 fueron la época dorada de
la comunidad mompoxina gracias a que del navegable río Magdalena surgía un intercambio
mercantil próspero y un tráfico copioso de pasajeros.
A finales del siglo XIX, sin embargo, el Río
Grande, como también se conocía, viró su cuenca por fenómenos climatológicos y
geográficos y Mompox quedó aislado de la autopista fluvial. Se esfumaron los
comerciantes y turistas y la urbe quedó suspendida en el tiempo.
Este fenómeno no ha sido ajeno a la realidad
de otros municipios colombianos. El río Magdalena, que durante años fue un motor
de desarrollo y útero de prosperas industrias a lo largo de la rivera, dejó de
tener relevancia por la evolución de la infraestructura terrestre y aeronáutica,
y a muchos municipios les pasó lo que a Mompox. Las poblaciones de la cuenca perdieron
su fuente de sustento directo, se masificó la pesca y la agricultura artesanal
y la pobreza empezó a incrementarse.
Luego de años de olvido y de proyectos a
medias, el Gobierno Nacional, a través del Departamento Nacional de Planeación,
busca corregir el error histórico de haber abandonado al Río Magdalena como vía
de comunicación. El cronograma es ambicioso. A partir de una inversión de 2.5
billones de pesos se busca incrementar la carga por el río de 1.4 millones de
toneladas anuales a seis. "Esta obra es un sueño,
un sueño que tenía el propio Simón Bolívar. Él decía que el río Magdalena debía
ser la arteria principal del país, para su desarrollo, para su bienestar. Y
estamos hoy haciendo realidad ese sueño", dijo el presidente Santos al
presentar su propuesta.
El plan es loable: pasar de 200 a 600
kilómetros navegables durante todo el año, las 24 horas del día, para diversos
tipos de embarcaciones sería a todas luces un logro para el país. Pero el
discurso oficial, que ahora se refrenda con el premio a mejor proyecto
estratégico del año del Foro Latinoamericano de Liderazgo e Infraestructura, no
es del todo convincente.
Ha sido evidente, a lo largo de la historia, que la
tendencia ha sido una baja inversión pública para la infraestructura de
transporte. Por ejemplo, en 2010 fue del 1,6% del PIB, pero para la navegación
de los ríos fue de apenas el 0,003%. Parece que un cambio presupuestario que
corrija este desequilibrio es de difícil ejecución, más aún si se avecina un
escenario de postconflicto en el que surgirán nuevas necesidades sociales.
En adición, hay que poner de manifiesto que
la situación de los puertos rivereños es fatídica. Son estructuras
pequeñas y carentes de servicios conexos lo que repercute en ineficiencia. Si
no se hace un plan integral que apunte a la renovación de todos los eslabones
de la cadena (nuevas bodegas, mejores equipos de manejo de carga y personal
humano calificado), no va a ser posible tener buenos resultados. Por eso es que
no le creo al gobierno, a pesar de sus buenas intenciones.
Y es que la coyuntura no es despreciable.
Luego de la suscripción, ratificación y entrada en vigencia de Tratados de
Libre Comercio, es apremiante que Colombia se vuelva más competitiva en todo
sentido y para eso se necesita un río Magdalena útil, pero bajo un esquema de
desarrollo que no sólo incluya los aspectos de infraestructura sino también las
necesidades sociales y la participación de las comunidades rivereñas.
El río Magdalena cruza 18
departamentos y 726 municipios donde viven 28 millones de colombianos y se
produce el 85% del Producto Interno Bruto nacional. Ojalá que la ejecución del proyecto, que se adjudicará el próximo 31 de julio, impida que a toda Colombia le pase lo que a Mompox.
